Paton tiltas yra vienas iš pirmųjų tikrai išskirtinių statinių Ukrainos sostinėje. Net ir šiandien jis stebina savo puošnumu ir mastu. Jo projektą sukūrė visame pasaulyje žinomas sovietų mechanikos mokslininkas ir inžinierius Jevgenijus Oskarovičius Patonas, kurio vardu jis gavo pavadinimą. Autorius įrodė galimybę naudoti suvirinimą tiltų statyboje, nors anksčiau tai buvo laikoma nerealu.
Galvojau, svarstė ir pagaliau pastatė
Paton tiltas, kurio sukūrimo istorija siekia XX amžiaus pradžią, yra unikalus savo statybos technologija. Žvelgiant į ateitį, galima teigti, kad tai buvo pirmasis toks ir buvo prototipas kitiems panašiems pastatams visame pasaulyje. Bet grįžkime į foną.
Kai Kijevo vyriausybė nusprendė sujungti du parkus: Mariinsky ir Chreschaty. Kadangi alėjos nutiesti nepavyko, vienintelė išeitis atrodė požeminės perėjos sukūrimas. Plėtoti projektą buvo pakviestas profesorius Jevgenijus Patonas. Tačiau jį šokiravo panoramos grožis, kurisatsivėrė priešais jį su vaizdu į kairįjį Kijevo krantą, todėl kilo mintis sukurti išskirtinį tiltą.
Po to, kai Eugenijus vadovavo KPI projektavimo skyriui, jo projektas buvo įgyvendintas, o po kelerių metų du parkai susijungė. Šiandien tai gerai žinomas įsimylėjėlių tiltas.
Po kurio laiko profesorius įkūrė suvirinimo laboratoriją ir elektrinio suvirinimo komitetą, kuriais buvo sukurtas visame pasaulyje žinomas Patono elektrinio suvirinimo institutas.
Prasidėjo naujo tilto, sujungusio kairįjį ir dešinįjį Kijevo krantus, atramų statyba. Tačiau viską sustabdė karas. Po jo buvo atnaujintas pagrindinio tilto, kuris buvo vadinamas Kijevo, statyba. Čia Jevgenijus Patonas pasiūlė naudoti suvirinimą, kai bus sumontuotos sijos.
Naujovė, kurios niekas niekada nebandė, kolegos ir viršininkai nepritarė. Tačiau Patonas buvo labai įtikinamas, ir Chruščiovas uždegė žalią šviesą idėjai įgyvendinti suvirinant.
Unikalus pastatas buvo baigtas statyti šeštojo dešimtmečio viduryje.
Pasirodo, Jevgenijaus Oskarovičiaus projektiniuose dokumentuose tiltas įrašytas kaip Kijevo miesto tiltas. Dėl to jis tapo vienu didžiausių statinių Europoje, jam taip pat pavyko sujungti dvi sudėtingas koncepcijas: suvirinimą ir tiltų statybą.
Keli faktai
Nuostabu, kad Kijeve yra šedevras, ilgesnis už Khreshchatyk, ir tai yra Patono tiltas. Jo ilgis yra 1543 metrai. Važiuojamosios dalies plotis siekia 21 m, o šaligatvių – apie 3 metrus. metalotiltų konstrukcijos sveria beveik 11 000 tonų.
Siekiant užtikrinti saugų judėjimą, per visą ilgį buvo sukurta speciali dekoratyvinė ir meninė tvora. Beveik 50 metų tiltu važinėja tramvajus.
Kaip ten patekti
Ukrainos sostinėje pirmą kartą buvo pastatytas trijų lygių mazgas žiedo pavidalu. Pagal Europos standartus įprasta jį vadinti „turbina“. Projekto sumanytojai skaičiavo, kad automobiliai nesusidurs vienas su kitu, o tai palengvins užduotį vairuotojams. Tiesą sakant, Patono tilto mainų schema yra labai sudėtinga. Pasirodo, šią „turbiną“nėra taip lengva suprasti.
Jei judate nuo Naddnepryanskoye plento, norėdami patekti į Patono tiltą, turite važiuoti į specialiai tam skirtą pirmąjį posūkį į dešinę. Tie, kurie eina į stotį „Tautų draugystė“, turi pasukti į antrąjį dešinįjį išvažiavimą, o tada įvažiuoti į žiedinę sankryžą. Negalėsite įvažiuoti į žiedą iš pirmo posūkio į dešinę.
Tramvajus per Dnieprą
Prieš atliekant rekonstrukciją per Patonos tiltą ėjo viena svarbiausių tramvajaus linijų, jungusių Kijevo tramvajaus kairiojo kranto sistemą su dešiniuoju. Tačiau bėgiai buvo išardyti, o jų vietoje nutiesta troleibusų linija. Kaip parodė laikas, naujasis transportas negalėjo susidoroti su keleivių srautu. Taip yra dėl to, kad Kijevo tramvajų sistema buvo padalinta į dvi atšakas: viena buvo kairiajame krante, o antra – dešiniajame.
Laikui bėgant planai buvo išardyti Naberežnoje plento maršruto liniją, o tai lemtų neįmanomumąatkurti kairiojo ir dešiniojo krantų tramvajų sistemą. Šiuo metu klausimas lieka atviras.
Tikrai
Būtent tada, kai reikėjo nugriauti tvirtinimo detales iš ankstesnės konstrukcijos, kuri buvo Patono tilto vietoje, įvyko vienas įdomus incidentas. Po vandeniu, kur buvo atramos, reikėjo nuleisti sprogmenis. Tuo metu celofaniniai maišeliai dar nebuvo išrasti. Ir prireikė daugiau nei 4000 prezervatyvų, kad būtų galima atskirti sprogmenis nuo vandens.
Apie tai, kad šiandien skauda
Patono tiltas, kurio nuotrauka pateikiama straipsnyje, yra prospekto kairėje ir bulvaru dešiniajame krante sąjunga. Gyventojams nesunku patekti į norimą metro stotį, jei nėra kamščių. Tačiau pastaruoju metu tai tapo opi problema Ukrainos sostinėje. Kasdien vis daugiau kamščių.
Svarbiausia šiandienos problema yra didelis nelaimingų atsitikimų skaičius. Kelių policijos pareigūnai Patono suvirintą tiltą jau laiko kone užkerėtu, tam, jų nuomone, būtina jį pašventinti. Internete pasirodo patarimų, kaip efektyviai spręsti kelių eismo įvykių problemą. Vienas iš jų – pasiūlymas uždaryti atbulinę eismo juostą ir pakeisti ją į stabdiklį, kuris atskirtų skirtingomis kryptimis važiuojančius automobilius.
Įdomu
Ukrainos sostinė tapo naujo statybos būdo gimtine ir netrukus jis paplito visame pasaulyje. Iki šiol dauguma tiltų per vandenį yra sukurti tiksliaipagal tą patį projektą, pagal kurį buvo pastatytas Patono šedevras.
Karui pasibaigus, Chruščiovas įsakė Jevgenijui Patonui tarnybiniam naudojimui suteikti automobilį iš Amerikos. Būtent ant jo kūrėjas iškilmingai pirmas išlipo ant naujojo tilto jo atidarymo dieną.
Ilgą laiką technikos šedevras buvo patiriamas didelių apkrovų, nes per Dnieprą buvo tik vienas kelias. Projekte buvo numatytas tilto stiprumas apie 11 tūkst. automobilių per dieną. Tačiau po kurio laiko, patikrinus, galios rezultatas maloniai nustebino ir nudžiugino. Atsargos buvo tiesiog neįtikėtinos – jos siekė kiek daugiau nei 60 tūkstančių automobilių per dieną.
Šiuo metu jau yra parengta dar viena Patono tilto rekonstrukcija, kol ji svarstoma. Numatoma praplėsti važiuojamąją dalį iki 38 metrų, o tai iš esmės realu tik tuo atveju, jei gelžbetoninės plokštės bus pakeistos plieninėmis. Projekte taip pat siūloma kovoti su visų metalinių tilto konstrukcijų korozija, kuri prisidės prie saugesnio eksploatavimo ateityje.
