Paprastai, kai girdime apie civilinės aviacijos orlaivius, įsivaizduojame didžiulius oro autobusus, galinčius skristi tūkstančius kilometrų. Tačiau daugiau nei keturiasdešimt procentų oro susisiekimo vykdoma vietinėmis oro linijomis, kurių ilgis siekia 200–500 kilometrų, o kartais matuojamas vos dešimtimis kilometrų. Būtent tokiais tikslais buvo sukurtas lėktuvas „Yak-40“. Šis unikalus orlaivis bus aptartas straipsnyje.
Pirmiausia keli
Yak-40 (straipsnyje pateikta nuotrauka rodo šį orlaivį) tapo pirmuoju keleiviniu lėktuvu Sovietų Sąjungoje ir pasaulyje, kuris buvo skirtas naudoti vietinėse oro linijose. Tai tapo pirmuoju SSRS orlaiviu, kuris Vakarų šalyse gavo tinkamumo skraidyti pažymėjimą, kol panašus sertifikatas nepasirodė mūsų šalyje. „Yak-40“buvo pirmasis iš vietinių oro autobusų, gavęs sertifikatus Vokietijoje ir Italijoje. Jis taip pat pirmasis iš sovietųorlaivis atitiko visus Anglijos BCAR ir JAV tinkamumo skraidyti standartus - FAR-25. Darbas su šio orlaivio sertifikavimu prisidėjo prie SSRS aviacijos registro organizavimo paspartinimo, tinkamumo skraidyti standartų priėmimo, taip pat mūsų pramonės sukūrimo daugybės vienetų ir medžiagų, atitinkančių SSRS standartus. Vakarai“. Be to, tai tapo pirmuoju Jakovlevo dizaino biuro keleiviniu lėktuvu.
Pirmieji klientų ir ekspertų atsiliepimai
Italija tapo pirmąja šalimi pasaulyje, įsigijusia lėktuvą Yak-40. Ji taip pat surengė šios mašinos aukštų eksploatacinių savybių pristatymą. Lėktuvas, pilotuojamas piloto bandytojo M. G. Zavyalovo ir italų pilotų, iš Italijos sostinės skrido į Australiją. Šis maršrutas buvo įveiktas be gedimų ar gedimų. 1970 m. balandžio mėn. prancūzų aviacijos žurnalas pažymėjo, kad „Yak-40“buvo originalus savo dizainu, dydžiu ir skrydžio charakteristikomis. Vakaruose praktiškai nėra lėktuvo, kurį būtų galima supriešinti Rusijos naujokui. Jungtinėse Amerikos Valstijose tokie projektai buvo tik kuriami, kurių įgyvendinimas turėjo įvykti tik po kelerių metų.
Visi pasaulio ekspertai aukščiausią įvertinimą suteikė Rusijos lėktuvams ir Jakovlevo projektavimo biurui.
Lėktuvo kūrimas
Jak-40 inžinieriai pradėjo kurti praėjusio amžiaus 65-ųjų metų balandį. Naujo orlaivio sukūrimo tikslas buvo pakeisti pasenusius stūmoklinius modelius Il-12, Il-14 ir Li-2, kurie dirbo vietinėse oro linijose. Sovietų lėktuvų gamintojams suprojektuoti prireikė tik vienerių metųir sukurti prototipą. Taigi 1966 m. spalio 21 d. pilotas bandytojas Arsenijus Kolosovas pirmą kartą iškėlė į orą prototipą - Jak-40. Orlaivio ypatybė buvo galimybė pakilti iš neasf altuotų aerodromų. Tai palengvino perteklinė orlaivio konstrukcijos saugos riba, kurią į ją įtraukė Jakovlevo projektavimo biuro inžinieriai.
„Žibalo kovotojas“arba „geležinis užpakalis“
Yak-40 (nuotrauka aukščiau) yra paprasčiausia mašina, skirta vidutinės kvalifikacijos skrydžio ir antžeminiam personalui. Prie jo buvo priklijuoti du slapyvardžiai – „Geležinė cigaretė“(dėl palyginti mažo dydžio ir gausaus jėgos agregatų dūmų) ir „Kerosene Fighter“(dėl didelių degalų sąnaudų). Šis „airbus“pasižymi labai dideliu patikimumu ir eksploatavimo saugumu. „Yak-40“gali pakilti sugedus vienam iš trijų variklių ir skristi vienu iš jėgos agregatų. Neparuoštuose aerodromuose techninės priežiūros personalo darbą palengvina autonominis paleidimo įrenginys, sulankstomos kopėčios, didelis mašinos valdymas. Variklių išdėstymas galiniame korpuse žymiai sumažino vibracijos ir triukšmo lygį.
Darbo pasiekimai
Iš viso sovietų aviacijos pramonė pagamino 1011 modelio Yak-40 vienetų. Išleidimas buvo sustabdytas 1981 m., tačiau orlaivio gyvenimas tuo nesibaigė. Daugiau nei keturiasdešimt metų pasaulio oro maršrutuose – ar tai ne geriausias mašinos patikimumo, sudėtingų problemų, iškilusių kuriant šį modelį, techninių sprendimų teisingumo patvirtinimas! O dizaineriai irMinsko orlaivių remonto gamyklos technologai ne tik užtikrino antrąjį orlaivio tarnavimo laiką, bet ir kartu su Jakovlevo projektavimo biuro specialistais sukūrė naujas modifikacijas – skraidančias laboratorijas, kurios pastaruoju metu įgavo didelę reikšmę šalies ekonomikoje. Šalis. Rusijoje orlaivis rado labai platų pritaikymą. Taigi iki aštuntojo dešimtmečio vidurio „Yak-40“visiškai pakeitė vietinių oro linijų veteranus Il-12, Il-14 ir Li-2. Įvaldę skrydžius į daugiau nei tris šimtus šalies gyvenviečių, šie darbštuoliai iki 1988 m. pervežė daugiau nei aštuoniasdešimt milijonų keleivių. Ir šio lėktuvo istorija vis dar nesibaigė. Šio modelio eksploatavimo mūsų šalyje ir aštuoniolikoje užsienio šalių patirtis neabejotinai parodė, kad sprendimas panaikinti lėktuvą „Yak-40“iš gamybos buvo klaidingas. Taigi, pakeitus jėgos agregatus ekonomiškesniais moderniais varikliais, padidėtų šio lėktuvo gamyba ir eksportas.
Eksportuoti
Pirmasis Yak-40 orlaivis eksportui pradėtas pristatyti 1970 m., praėjus vos ketveriems metams po prototipo pakilimo. Per dešimt metų į Azijos, Europos ir Kubos Respubliką buvo parduoti 125 įvairaus išplanavimo ir modifikacijų vienetai. Eksportiniai modeliai, palyginti su serijiniais, turėjo nemažai skirtumų pagal buitinės ir skrydžių bei navigacijos įrangos sudėtį. SSRS šiuos keleivinius lėktuvus pristatė į aštuoniolika pasaulio šalių: Angolą, Afganistaną, Bulgariją, Vengriją, Vietnamą, Zambiją, Italiją, Kambodžą, Kubą, Laosą, Madagaskaro Respubliką, Lenkiją, Siriją, Vokietiją, Pusiaujo Gvinėją, Etiopiją, Jugoslaviją. 2000 m. Kamčiatkos aviacijos įmonėpardavė vieną lėktuvą Hondūrui. Nuo 1967 metų „Yak-40“dalyvauja visuose Anglijos, Vokietijos, Japonijos, Italijos, Prancūzijos, Švedijos ir kitų šalių aviacijos salonuose. Šis legendinis orlaivis, kurio parodomieji skrydžiai buvo daugiau nei penki šimtai tūkstančių kilometrų, aplankė daugybę ne tik Europos, bet ir Azijos, Amerikos, Afrikos, Australijos valstybių. Reikėtų pažymėti, kad Yak-40 yra pirmasis sovietinis lėktuvas, parduotas kapitalistinėms šalims, turinčioms savo išvystytą orlaivių pramonę. Šiuos orlaivius vis dar skraido šešiolikoje pasaulio šalių oro linijos.
Techninis portretas
Dabar apsvarstykite specifikacijas. „Yak-40“, remiantis paso duomenimis, yra skirtas pusantro tūkstančio kilometrų skrydžiams. Sparnas turi gana didelį plotą - 70 kvadratinių metrų, todėl buvo galima atsisakyti labai sudėtingų daugiasluoksnių sklendžių ir lentjuosčių sistemos. Kreiserinis greitis yra 510 km/val. Pagrindinė orlaivio dizaino idėja buvo paprastumas, trijų reaktyvinių variklių ir didelio sparno derinys, aukštos kilimo ir tūpimo charakteristikos. Jėgos agregato traukos galia yra pusantros tonos. Dar vienas jėgainės privalumas – vidurinis variklis, esantis fiuzeliaže, turi atbulinę trauką – specialų įrenginį, leidžiantį keisti išmetamųjų dujų srovės kryptį, kai lėktuvas stabdo. Šis įrengimas leido sumažinti automobilio ridą nusileidžiant iki 400 metrų. Be to, atbulinės eigos skydai yra ne variklio, o orlaivio priedas. Tai labai svarbu valdžios suvienijimuividurinio bloko montavimas ir lengvas keitimas. Mašinos važiuoklė aprūpinta minkšta amortizavimo sistema, kuri sumažina slėgį kilimo ir tūpimo tako paviršiuje. Visa tai leido orlaiviui saugiai pakilti ir nusileisti neasf altuotuose aerodromuose.
Lėktuvo kabinoje telpa du žmonės: vadas ir antrasis pilotas, tačiau prireikus galite įrengti ir trečią sėdynę. Kabinos langai turi specialų elektrinį šildymą. Salonas Yak-40 turi tokį, kad jame tilptų nuo 27 iki 32 keleivių. Lėktuvas aprūpintas modernia avionikos navigacijos įranga, leidžiančia skristi dieną ir naktį, gana sudėtingomis oro sąlygomis. Įrangą sudaro: autopilotas, dirbtinis horizontas, kurso sistema, magnetinis kompasas, du automatiniai radijo kompasai, krypties sklandymo sistema nusileidimui, radijo aukščiamatis mažam aukščiui. Orlaivyje sumontuota labai efektyvi oro-terminė sistema, kuri apsaugo nuo korpuso apledėjimo. Radijo orų radaras padeda aptikti perkūniją skrydžio trajektorijoje. Remiantis paso duomenimis, lėktuvo resursai yra trisdešimt tūkstančių valandų, o tarnavimo laikas - iki 25 metų.
Antras jaunimas
1999 m. Jakovlevo projektavimo biuro inžinieriai atliko tyrimus ir skaičiavimus, kurie parodė, kad orlaivio eksploatavimo trukmę galima padvigubinti sutvirtinus konstrukciją ir tobulinant lėktuvo korpusą. Eksploatavimo trukmės pratęsimo programa leis įmonėms atidėti poreikį įsigyti naujus orlaivius, todėl bus sutaupyta daug išlaidų. Programamodernizavimas apima variklių pakeitimą ekonomiškais jėgos agregatais.
Nelaimės
Daug žmonių, net ir nuolat besinaudojančių oro vežėjų paslaugomis, bijo skristi. O reguliarios lėktuvų katastrofos prisideda prie šių fobijų išsivystymo. Nenaudinga tokiems žmonėms rodyti statistiką, pagal kurią automobilių avarijose žūsta daug daugiau žmonių nei lėktuvo katastrofose. Toks požiūris nesunkiai paaiškinamas, nes lėktuvui sudužus, net jei jos nutinka labai retai, vienu metu žūsta dešimtys žmonių. Tai visada šokas ne tik artimoms aukoms, bet ir nepažįstamiems žmonėms. Matyt, baimė paaiškinama ir tuo, kad keleivis nieko negali pakeisti, nuo jo niekas nepriklauso, jis atiduoda save ir savo gyvybę į piloto ir bedvasės mašinos rankas.
Taigi, pažiūrėkime į Jak-40 lėktuvų nuostolių statistiką. Avarijos ir orlaivių praradimai dėl kitų priežasčių per daugiau nei keturiasdešimties metų šio modelio istoriją peržengė dešimties procentų barjerą. Taigi nuo eksploatacijos pradžios buvo prarasta 117 orlaivių. Iš jų 46 sudužo dėl įvairių priežasčių, dažniausiai dėl piloto ar skrydžių vadovo klaidų. Likę 71 Yak-40 buvo sugadinti dėl vienokių ar kitokių priežasčių, įskaitant orlaivius, sunaikintus per karo veiksmus įvairiose karštosiose planetos vietose. Beje, paskutinis toks orlaivis, kuris buvo prarastas, buvo 2014 m. gegužės 26 d. mūšyje dėl Donecko oro uosto apgadintas lėktuvas.
Jakovlevo lėktuvas
Jakovlevo dizaino biuras turi turtingą istoriją. Iš joiš sienų išlindo daug įvairių mašinų – nuo karinių lėktuvų iki keleivinių lėktuvų. Čia gaminami ir sportiniai, ir specialios paskirties modeliai, pavyzdžiui, pilotams ruošti. Panagrinėkime kai kuriuos iš jų, pavyzdžiui, lėktuvą „Yak-42“. Šis modelis buvo sukurtas praėjusio amžiaus aštuntojo dešimtmečio viduryje skrydžiams SSRS trumpųjų nuotolių oro linijomis. Komercinis šio lėktuvo eksploatavimas prasidėjo 80-aisiais. Per jo serijinę gamybą 1980-2002 metais buvo pagaminti 194 lėktuvai. Iš jų 64 pagrindinės „Yak-42“konfigūracijos vienetai ir 130 – patobulintoje „Yak-42D“modifikacijoje – padidino kilimo svorį ir skrydžio diapazoną. Kreiserinis greitis yra 700 km/val. Lėktuvas skirtas maksimaliam keturių tūkstančių kilometrų skrydžio nuotoliui. Keleivių kabina skirta 120 sėdimų vietų. Šiam orlaiviui reklamos nereikia, jo pranašumai kalba patys už save. Juk jie pasiekė devynis pasaulio rekordus! Taigi viename iš jų „Yak-42“, skirtas trumpojo nuotolio linijoms, atstumą nuo Rusijos sostinės iki Chabarovsko sugebėjo įveikti nenusileidęs. Stebina tai, kad prieš kurdamas „Yak-40“ir „Yak-42“modelius Jakovlevo projektavimo biuras iš viso nekūrė daugiaviečių keleivinių lėktuvų. Pagrindinė jų specializacija yra mokymo, sporto ir kariniai naikintuvai.
Jak-18 lėktuvas
Šis orlaivis yra UT-2L, pagaminto 44-aisiais praėjusio amžiaus metais, palikuonis. Jis skirtas pirminiam pilotų mokymui. Pokario metais Jak-18 tapo pirmąja masemokomieji aparatai. Jo koncepcijoje, įrangoje ir dizaine buvo išreikšta skrydžio sudėtingomis oro sąlygomis ir nakties idėja. Lėktuvas aprūpintas 160 litrų talpos jėgos agregatu. su., su kintamo žingsnio aeromechaniniu sraigtu. Fiuzeliažo konstrukcija yra patentuoto plieno vamzdžio tipas. Lankas uždengtas priežiūros liukais, o uodega – drobe. Stabilizatoriai ir kilis turi metalinį rėmą su labai standžiais profiliuotais pirštais. Sparnas - dviejų špagų, nuimamas, su centrine dalimi. Nuimamos konsolės ir visa centrinė dalis iki pirmojo koto turi standų apvalkalą, o likusi dalis padengta drobe. Jak-18 modelyje buvo pašalinti visi pirmtako trūkumai, tai labai stabilus ir lengvai valdomas lėktuvas, pasižymintis geromis skrydžio savybėmis. Didžiausias šio orlaivio greitis – 257 km/h, pakilimo greitis – 4 m/s, didžiausias skrydžio aukštis – keturi tūkstančiai metrų, skrydžio nuotolis – tūkstantis kilometrų, o tūpimo greitis – 85 km/h. „Yak-18“yra aprūpinta daugybe įvairių prietaisų, kurie leidžia atlikti naktinius ir „akluosius“skrydžius.
Yak-18t yra Yak-18 modifikacija. Tai lengvas daugiafunkcis lėktuvas. Tai vienas saugiausių lėktuvų, naudojamų skrydžių mokyklose. Kaip oficialiai buvo teigiama vienoje iš skrydžių techninių konferencijų, 650 Jak-18t lėktuvų be rimtų incidentų dėl techninio gedimo skrido daugiau nei pusantro milijono valandų. Šiuolaikinėje versijoje šis orlaivis išsiskiria savo universalumu, tai gali būtikeleivinis, mokomasis, sanitarinis, transportas. Be to, jis naudojamas patruliuoti prie naftos ir dujotiekių, elektros linijų, greitkelių ir miškų, taip pat vežti tris keleivius iki penkių šimtų kilometrų atstumu.
Sportinis lėktuvas iš Jakovlevo dizaino biuro
1979 m. gegužės 8 d. danguje netoli Tušino aerodromo pasirodė mažas orlaivis ryškiai raudonais sparnais. Lėktuvas su nedideliu burzgimu garsiai atliko akrobatiką: riedėjimus, kilpas, perversmus. Patyrusi akis iš karto pastebėtų, kad tai ne vietiniams gyventojams pažįstamas vienvietis sportinis Jak-50, o kitoks modelis. Didelis kabinos stogelis, ištiestas į priekį, rodė, kad tai buvo dvivietis laivas. Nusileidus buvo galima išskirti ir kitus skirtumus: tūpimo sklendę ir nosinę važiuoklę. Tai buvo naujas Jakovlevo projektavimo biuro inžinierių sumanymas – „Yak-52“, orlaivis, galintis patenkinti pačius įvairiausius ir prieštaringiausius reikalavimus. Ir tai suprantama, nes sportinis treniruočių aparatas reikalauja minimalių stabilumo atsargų, nedidelių pastangų, kurias pilotas turi įdėti į mašinos valdymo rankenėlę. Jis turėtų lengvai atlikti sukimosi akrobatinius manevrus. O kaip orlaivis, skirtas pradiniam mokymui, priešingai, jis turėtų būti labai stabilus ir sunkiai skraidantis bei neturėtų įsilaužti į uodegą.
Ant instrumentinio treniruočių skrydžio aparato reikėtų sumontuoti gana solidų navigacijos ir skrydžio įrangos komplektą, o sportinei versijai tai bus tik papildoma apkrova. Su visaisSu šiais sunkumais susidūrė inžinierių ir dizainerių grupė. Ir vis dėlto orlaivių dizaineriai su užduotimi susidorojo „puikiai“ir per trumpiausią įmanomą laiką: „Yak-52“buvo pastatytas mažiau nei per šešis mėnesius. Tai dvivietis visiškai metalinis monoplanas. Fiuzeliažas pusiau monokokinis, turi darbinę metalinę dangą. Jis yra sujungtas su rėmu paslėptu kniedimu. Sparnas yra vieno špagato, turi tūpimo sklendes, pakabintas ant ramro kilpų ir valdomas pneumatiniais cilindrais. Uodegos blokas yra laisvai nešiojamas. Stabilizatorius ir kilis pagaminti pagal dviejų špagų schemą. „Yak-52“įrengtas devynių cilindrų stūmoklinis žvaigždės formos jėgos agregatas, kurio talpa yra 360 litrų. Su. su automatiniu kintamo žingsnio propeleriu. Navigacijos ir skrydžio įranga leidžia skristi itin sunkiomis oro sąlygomis. Be standartinio prietaisų komplekto, šis modelis turi kurso sistemą, itin trumpųjų bangų radijo instaliaciją ir automatinį radijo kompasą. Jei reikia atlikti akrobatinį skrydį, navigacijos ir skrydžio įrangos perteklius išmontuojamas.
