Orlaivio įgula yra gana plati sąvoka. Paprastai tai apima ne tik į dangų pakilusią įgulą, bet ir žmones, atsakingus už orlaivio priežiūrą ant žemės. Keleiviai pastarųjų nemato ir dažnai net nesuvokia, kiek specialistų iš viso dirba, kad lenta saugiai juos pristatytų į paskirties vietą.
Keleivinis lėktuvas
Keleivinių orlaivių istorija prasidėjo 1913 m. Rusijoje. Tais metais buvo sėkmingai išbandytas pirmasis žmonijos istorijoje keleivinis lėktuvas „Ilja Muromets“, kurį sukūrė Igoris Ivanovičius Sikorskis. Lėktuvas galėjo gabenti ne tik keleivius, bet ir krovinius, taip pat buvo bombonešis.
Nuo to laiko šioje srityje daug kas pasikeitė. Keleiviniai lėktuvai tapo varomi reaktyviniais, kai kurie modeliai gali nuskristi daugiau nei 6000 kilometrų. Laikui bėgant pasikeitė įgulos narių sudėtis ir skaičius.
Keleivinį skrydį aptarnaujantis personalas
Visą skrydį aptarnaujantį personalą galima suskirstyti į dvi pagrindines grupes:
- Darbuotojai„užkulisiuose“, įskaitant techninius specialistus ant žemės, skrydžių vadovus oro uoste, dispečerius ir kitus darbuotojus.
- Orlaivio įgula. Jo sudėtis priklauso nuo orlaivio tipo. Tai apima kapitoną, antrąjį pilotą, inžinierių ir skrydžių palydovus.
Įgula, kuriai suteikta teisė skristi, turi būti aukštos kvalifikacijos. Keleivių gyvenimas, ramybė lėktuve ir aukšta paslaugų kokybė skrydžio metu priklauso nuo šių žmonių įgūdžių ir gebėjimo griežtai laikytis saugos reikalavimų.
Viso skrydžio saugumas priklauso nuo kiekvieno darbuotojo profesionalumo ir visiškai nesvarbu, ar jis kyla ore, ar dirba ant žemės.
Reikalavimai skrydžio personalui
Nusprendę, kas priklauso orlaivio įgulai, panagrinėkime profesijas išsamiau.
Sovietmečiu trys ar keturi įgulos nariai buvo tiesiogiai atsakingi už skrydį. Šiandien su šia užduotimi susidoroja du ar trys įgulos nariai. Tobulėjant techninėms priemonėms, šturmano profesija visiškai išstumta iš skrydžio įgulos. Taip pat šiuolaikinių keleivinių orlaivių kabinose retai kada lieka vietos skrydžio inžinieriui. Paprastai orlaivio įgulą sudaro tik laivo kapitonas ir antrasis pilotas, neįskaitant skrydžių palydovų.
Pagrindinis reikalavimas pilotams yra vadinamasis „reidas“. Šis terminas reiškia valandų, praleistų ore, skaičių. Kuo aukštesnė „apnaša“, tuo jis laikomas labiau patyrusiu. Lėktuvo kapitonui – mažiausiaikreipiantis dėl darbo atsiras 4000 skrydžio valandų. Kartu jis savo rankose privalo turėti galiojančią piloto licenciją. Orlaivio vadas yra vienintelis atsakingas už civilinio orlaivio saugą ir priima visus atsakingus sprendimus.
Civilinėje aviacijoje skrydžio laiko reikalavimai taikomi ir antrajam pilotui. Jo pareigos taip pat vadinamos įgulos vadovo padėjėju. Jei jis išlaiko mokymus laive, jo negalima vadinti antruoju pilotu. Pilotų kabinoje antrasis pilotas dažniausiai sėdi dešinėje, o kapitonas – kairėje. Visos pareigos tarp dviejų specialistų yra aiškiai paskirstytos. Kiekvienas atlieka tik savo užduoties dalį.
Skrydžių palydovės
Stiuardesės visada buvo civilinės aviacijos pasididžiavimas. Šiandien orlaivio įguloje kaip palydovės yra ne tik merginos, bet ir vaikinai. Skrydžių palydovų užduotys yra plačios:
- Nuolatinis orlaivio salono stebėjimas, siekiant laiku reaguoti į bet kokias avarines situacijas.
- Keleivių saugumo užtikrinimas.
- Evakuacijos organizavimas ir savalaikis reagavimas į ekstremalias situacijas, įskaitant paniką laive per didelę turbulenciją, dūmus ir kt.
- Keleivių aptarnavimas.
Priklausomai nuo orlaivio tipo, lėktuve gali dirbti nuo vieno iki keturiolikos skrydžio palydovų. Priežiūros vadovas dažnai yra keleivinio orlaivio įgulos dalis. Jo sudėtis nustatoma atsižvelgiant į teisės aktus, orlaivio tipąir papildomi oro linijų reikalavimai.
Šiuolaikinėje civilinėje aviacijoje yra konkurencija keleivių vežimo paslaugų klasėje. Taigi, toli gražu nėra įprasta laive rasti barmeną ir specialiai apmokytą virėją. Jie taip pat priklauso orlaivio įgulai.
Įgulos mokymas ir perkvalifikavimas
Niekur kitur pasaulyje stiuardesės licencijos nereikia. Saugos mokymas ir instruktažas yra privalomi. Tai apima gebėjimą plaukti, greitai reaguoti į avarines situacijas, mokymą apie skrydžių saugos standartus. Tokie mokymai žemėje vyksta kelis mėnesius, po to laikomas egzaminas. Daugelis oro linijų atidžiai stebi, kad gydytojai tikrintų orlaivio įgulai priklausančių darbuotojų sveikatą. Darbuotojai (nuotrauka parodyta), iš kurių susideda skrydžio komisija, būtinai apima specialistus, pilotus bandytojus ir palydovus. Gydytojai, neturintys šios praktikos, į komisiją neįleidžiami.
Su pilotais situacija kitokia. Jie turi būti kasmet perkvalifikuoti, įskaitant:
- Skrydžio testas (laikomas kartą per metus).
- Skrydžio treniruoklio bandymas (atliekamas du kartus per metus).
- Perkvalifikavimo kursai vietoje.
Pilotams taip pat privaloma praeiti medicininę komisiją. Tas pats reikalavimas galioja ir skrydžio inžinieriams. Vyresniems nei 40 metų asmenims medicininė komisija vyksta kas 6mėnesius, asmenims iki 40 metų – kartą per metus.
Įgulos darbo valandos
Darbas ore visada kelia įtampą. Štai kodėl visiems orlaivio įgulos nariams diagnozuojamas miego trūkumas ir nuovargis. Klausimą, kiek laiko komandos nariai turi būti darbo vietoje, kiekviena aviakompanija reglamentuoja atskirai, remdamasi šalies įstatymais.
Vis dėlto šis klausimas išlieka aktualus. Tai netaikoma skrydžiams trumpais atstumais. Tačiau skrydžiams, trunkantiems 10–16 valandų, problema sprendžiama individualiai. Vis dar nėra bendrų taisyklių dėl civilinės aviacijos valandų normos.
